“软件定义汽车”时代到来汽车硬件供应商遇到新挑战

近日 ，耐世特汽车系统对其电动助力转向系统产品组合进行扩充，发布创新模块化管柱式电动助力转向系统。

耐世特这次推出的三款mCEPS型号都基于AutoSar第四代电气/软件架构开发。未来如果相关国外供应商因特殊贸易原因或全球芯片短缺而停止向公司出口芯片，或供货周期增加，将对其生产经营产生不利影响。除了能够支持L2-L5级自动驾驶系统外，mCEPS系统还采用了模块化设计的理念。报告期各期，公司芯片采购金额分别为4650.74万元，21亿元和23亿元，分别占原材料采购总额的356%，39.04%和30.10%。从早前的大众MEB、丰田TNGA到现在吉利CMA、长城柠檬，模块化架构造车几乎已经成为车企的标配。003010注意到，石英创新采购的原材料主要包括IC芯片，镜头模组，结构件等。多家车企的技术人员告诉第一财经记者，模块化造车不仅仅能够通过通用化、大批量的零件来降低成本，同时还可以缩短研发时间，加快产品升级迭代的速度。

在汽车制造商通过模块化加速产品开发、迭代的大前提下，汽车供应商也同样通过模块化来适配车企的加速。据耐世特汽车系统亚太区工程总监侯峰亮介绍:过去这类系统基本采用了主机厂向一级供应商定制的模式，需要耗费较长的时间和较高的成本，全定制化的电子转向助力系统通常需要3年时间；现在采用模块化设计，能够根据不同的需求搭配不同的模块，3-6个月就能够完成过去3年的工作。由于直接材料占公司主营业务成本的比重相对较高，产品成本受原材料价格波动影响较大。

除了汽车开发周期缩短、迭代速度加快，随着智能汽车时代的到来，新的商业模式对主机厂和供应商都提出了全新的挑战。相对于汽车行业过去采用配置来进行差异化定位和提升利润的模式，以特斯拉、蔚来等造车新势力开启的硬件标准化、软件付费模式，正在成为新的主流。安信证券的一份研究报告预计，2025年特斯拉FSD的收入将近70亿美元，占特斯拉汽车业务营收的接近9%，贡献25%的汽车业务毛利。

“软件定义汽车时代的到来，对供应链产生了颠覆性的改变。石创新的核心芯片主要从索尼，安巴等国际品牌采购，可替代性较差。原来我们主机厂是甲方，现在感觉到经常当乙方，乃至丙方、丁方。。原来我们都是做硬件的，觉得‘硬饭’香，现在硬件时代已经过去了，主机厂要敢于‘吃软饭’，勇于‘吃软饭’，而且要抢着‘吃软饭’，因为‘软饭’有技术含量。此外，芯片作为公司的重要原材料，构成了公司产品的核心组成部分。”长安汽车产品CEO吴礼军在接受媒体采访时表示。

《中国汽车软件产业发展白皮书》显示，2020年，中国汽车软件产业总规模为214亿元人民币，预计2022年总规模为264亿元人民币。中国软件行业协会副秘书长付晓宇认为，2023年，全球汽车软件定制市场有望达到280亿美元，汽车软件价值占车身价值比例将达60%。

中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋认为软件定义汽车已成为行业共识和未来发展趋势。

过去汽车转向系主要以齿轮齿条转向结构和液压系统或电子助力系统组成，是一个以机械为主的系统，但在行业的变革之下，自动驾驶、FOTA升级包括用户定制化的要求，使得软件的重要性进一步提升。侯峰亮介绍到，线控转向是现在很火热的领域，这种转向机构，转向手感主要通过软件来进行调整，软件决定了驾驶感和舒适性。耐世特汽车系统方面表示，智能软件解决方案正在成倍增长。该公司在电子和系统软件人才方面的投入已经由2010年的21%上升至2020年的49%。此外，该公司还在印度班加罗尔成立独立的软件服务中心，用于软件的生产和验证。

蜂巢智能转向系统有限公司总经理王朝久在2021中国汽车供应链大会上表示:“软件这块是我们搞转向和制动永久的课题，而且没有上限，要求越来越高。”

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